文｜Karakush
编辑部想做一个新企划，“新造车十年做对的十件事”。
结论是极有可能凑不出十件，但是换电一定拥有姓名。
很多朋友了解换电，是因为蔚来。某种程度上，换电和蔚来深度绑定，互相承担着前途和命运，可谓曲折而多舛。
蔚来是新造车赛道中唯一注重换电路线的企业，打造了目前国内最大的换电体系，并为此持续投入巨额成本，相比增程、超充路线的友商还推迟盈亏平衡点，经常被诟了个大病。
今年，蔚来和换电迎来光宗耀祖的时刻。
从去年11月开始，蔚来和包括长安、吉利、广汽、一汽、奇瑞、江淮、路特斯七家车企在内的众多企业达成换电业务合作，从无人之境走向换电联盟。作为底座提供者和标准制定者，蔚来有望从汹涌的规模效应和多边网络效应中，获得长期战略的回报。
而在更加宏观的层面，今年电力改革深化，随着新能源入市消纳、电价机制和市场化改革完善，换电参与车网互动的价值将开始得到体现，这其实才是蔚来能源的顶层设计。
另一方面，换电模式能走多远，配不配做时间的朋友，外界一直存疑。比如：
-《换一次就把新电池换成旧电池》；
-《手机就是从换电发展到大功率快充》；
-《兼容以前的老电池是非常沉重的包袱》；
-《亏钱，可以一直亏钱下去吗》；
-《联盟变大排队变多，换电不够用》
- 某个大佬一发力，你就完了
-……
前仆后继，循环往复。从这个角度来说，蔚来换电的历史，也是一部与民间暴论和谬误的斗争史。
作为换电的长期用户以及行业的热心群众，我觉得在这个节点可以重新审视换电。对于蔚来而言，换电的意义也在发生变化，会发现很多误解有了新的解释。
很长一段时间，换电是高端电动的溢价基石，是塑造“尊贵”的优越体验；对于早期终身免费车主，这是蔚来作为用户企业，给家人们谋的福利。但是很快，乐道和换电联盟车型上线，换电将从三十万以上独占，下放到二十万级多品牌普及，它不再是一个品牌名片，而是做成一门真正的生意。
换电超充，必有一战吗？
最近有节奏在带，换电被拿来和超充对立，从技术层面被劣塑为过渡路线：随着800V、5C、液冷迅速推广，超充速度大幅提升，固态电池不日入场，续航特别能打，换电会是鸡肋而被无情淘汰。
用“超充终将更快”的愿景，暴击“换电已经很快”的现实，非常抽象。
粗暴来看单车效率，目前最快的充电，无论是“12分钟500公里”，还是“1秒1公里”，和3分钟换电仍有显著差距。拿75度电池、500公里为计，换算“汇率”接近1秒2.8公里，意味着超充至少要提升两倍才能达到同一水平；更不要提150度电池、1000公里，1秒5.5公里硬控得不讲武德。
而从体系效率来讲，需要考虑更复杂的因素，比如周转、设备利用率、功率分流、变压器容量和电容、允许布置数量等等。不同场景，各有优劣。
这种逻辑魔法，背后往往有一个预设，就是认为超充比换电更先进，更反映电池技术发展。你看，手机就是从换电发展到大功率快充。
2021年特斯拉中国否认启动换电业务，就曾举过这个例子
有趣的是，即便在手机行业，换电和快充不是垂直替换的关系。换电正在文艺复兴。
据悉今年苹果iPhone 16就会使用一种新的电感应粘合剂脱粘技术，用户只需要施加一小股电流，就能把电池拆下来，为此苹果还更换了电池的外壳设计。这是为了适应去年欧盟通过的新规，要求到2025年电池可以被方便替换，到2027年则必须配备可换电池。
说明一种解决方案成为时代的选择，关键因素不只看技术，很多时候政策比技术手腕粗。所以，倒推大抵是射箭画靶。
讨论技术，还是要拿出合理的标准。 首先，脱离量化的讨论都是耍流氓；其次，定性来讲我觉得一个标准是匹配科技树的生长方向，比如自动驾驶。
这几天萝卜快跑很火，带火换电概念，因为它的最新一代无人出租车全部改用换电，换电就很符合无人驾驶的生长方向。蔚来也有近似开发，从二代站开始蔚来就支持自动泊入，今年下半年还会推离车自动换电，就是碰到排队你可以下车溜达，轮到你了车会自动跑进去换。
先进性，体现在未来图式当中有你的位置。
有朋友杠，超充也行，市面上已经有那种自动加电的机械臂，超充终将符合无人驾驶——这个终将，没有问题。根本上讲，换电和超充并不冲突。蔚来一直的策略就是“可充可换可升级”，超充也建了1万多根，最新产品是640kw液冷桩；换电站旁边经常会有伴生的一拖二三四，在假日高峰排队过长的时候使用超充替补总时长差不多。
有人会说，这个不纯粹，是不是不自信？
格局还是要打开。沈斐算过一个账：同样一台630的变压器，独建大功率超充可带四个600kw的桩，四人同时充电，每个人150kw；蔚来除了四个桩还可以带一台换电站，高压投资就能复用，有车充电就给桩，没车或者车少就给换电站，时间利用率和电网投资可以实现最大化。
相比加油，电网是一个去中心化的复杂系统，可以做颗粒度更细的规划。还想像过去那样，求一个唯一解，吵一个最厉害的解决方案回答一切，是认知简化和路径依赖。要警惕那些引导你这么思考的说法。
说回换电，今年我们可以把它当成主流方案，最关键的不是技术——从来不是技术，如果我们回看业界经典失败特斯拉，也是跪在用户教育和维建成本高企，快充相比在当时更具性价比。
关键在于商业决策。而蔚来就是把商业化准备跑通了。
在中国市场，换电同样受制于通用难、没规模、投资巨、周期长，环环相扣，形成“先有鸡还是先有蛋”的困境。基建不完善，消费者不愿意购买换电车型，车企也不愿意推广换电车型，而没有市场需求，换电运营商更不愿意进行大规模投资。所以过去只有出租车、公交车等等集中充电、统一配送、相对容易预测的生产资料，才构成换电商业化的条件。
这是换电和蔚来过去不被看好的根本原因。正常来说，单一车企既缺乏破局的实力，又缺乏破局的勇气。但是蔚来凭借智慧、勤劳、和钞能力，成功作出私家车换电商业模式的小模型：
第一，它制定出可行的技术方案。所有车型采用统一电池包和底盘固定方式，提升通用化率，2018年的仍然可以使用2024年推出的150度电池，可以和9月才正式上市的共用部分换电设施。当然确实也对车身设计提出挑战。
同时换电站被设计为分布式紧凑型的小站，可以深入中心城区，这和过去市面上面向出行市场的换电站也呈现出完全不同的产品定义，解决私人散户活动离散度大、郊一点嫌远的体验问题。
为了精准选址，蔚来还建立了一套能源云，基于大数据和智能算法，参考交通、安全、排队便利、密度和热力、电容、场地要求、对老站的分流等等，可以对部署进行沙盘推演，预测准度很高。这种know-how既是基石，也是壁垒。
第二，打破鸡/蛋螺旋，没有基建就含泪怒建。尤其是2023年“千站计划”，一年新建超过1000座换电站，力度之巨——2018-2022年蔚来合计才有1300多座，以一打五的手笔延续到2024年，还要再来千站。
蔚来目前在全国共有2443座换电站，国内保有量第一，并且遥遥领先；第二是老牌换电公司奥动，全国布局800座。
蔚来在高速就有809座换电站；剩下布在城区，电区房覆盖80%，也就是说53万车主之中，八成在他们的家或单位常驻地3公里范围内至少有一座换电站，去换电几乎是顺便无感的体验。
第三，可以看到盈利的可能性。换电总被说是亏钱，但是单站来说其实60单就能实现盈亏平衡，这并不难，据悉目前已有20%的站实现盈利。
并且需求旺盛。根据最新6月的补能数据显示，蔚来用户超过54%的补能电量来自换电；24%的电量来自家充；剩下22%才是来自充电桩。说明在体系相对完整、认知相对充分的情况下，在外换电比充电更受青睐。
第四，通过技术迭代还能不断降本增效。
2018年第一代换电站，每个站配备5块电池，需要8分钟左右，左还是右取决于值守人员的停车技术，拉满单站单日服务72台次，建设成本300万元。
到2024年第四代换电站，电池舱位升级到23个，兼容蔚来的400伏电池和乐道的900伏电池，也就是说提供从75度、100度、150度到60.6度、以及可能的90度不同规格。换电速度降至2分半钟，自动泊入、无人值守，单日可以服务480台次，而建设成本降到150万元。
我们如何评估商业价值？从几个关键指标来看，可行性、成本、需求、效率、回报，2024年的换电，和2016年只有蔚来决定换电的时候，市场机会大得多。
事实上，蔚来本身就是成就市场机会的一部分，这也是众多车企加入蔚来换电联盟的原因。如果想铺开换电模式，和蔚来合作是风险最低、投入最少、收益最大的选择。目前合作车企当中，包括长安、吉利、广汽，都尝试过换电模式，明白单挑的难度。
按照蔚来2016年所想的发展蓝图：
第一阶段，围绕蔚来完成商业模式验证，建立全国充换电网络；
第二阶段，推广行业共享，扩大换电规模；车网互动逐步示范；
第三阶段，建立通用的换电网络、标准化电池，车网互动广泛应用
8年之后蔚来刚刚完成第一阶段，正在拉开第二阶段的序幕。
质疑大趋势，理解大趋势，
成为大趋势
第二阶段，可以看到车网互动被郑重点出。之前提到，车网互动是蔚来能源的顶层设计。蔚来其实反复提出换电的这项优势，但是很少被重视。
网上有一个神总结：衰减、储能、车网互动，是蔚来换电的洗脑三宝。套上一个阴阳怪气的帽子，秃然不可理喻起来。一方面，说明它们存在很高的理解门槛；另一方面，确实不会吹也不会喷。
要理解车网互动，首先需要理解，我国电力系统的战略目标是什么——是要构建一个新能源占比逐渐升高的新型电力系统。尤其2020年“双碳”目标提出之后。
大家看到双碳绿色环保的“新能源”，感觉是和共产主义一起终将来临的命题，和当下没有半毛关系。其实近几年随着大型风光项目上线，从装机容量来说，新能源已经成为我国第一大电源。
就在2023年，我国非化石能源发电装机容量占比突破53.9%，历史性超过火电装机。这个拐点的意义，就像今年汽车行业新能源渗透率超过50%，意味着能源结构的变化。问题是发电量，目前新能源发电占比只有36%，煤电仍占58%，仍旧难以独立保供。
难度在于比如风光发电，随机性、间歇性和波动性都非常强。要提升发电利用率，从电网侧，需要增加并网和调节能力，有效消纳这些电力，同时保证平滑输出。储能于是成为一个系统性支柱。我们近年看到很多地方冒出来的储能设备，就是这个用处。
而换电站本质上就是一种分布式储能。它参与电网调节的方式，也是调峰和调频。
调峰就是我们常说的削峰填谷，在电网负荷高峰期电价高就少充、甚至放电，电网负荷低谷期电价低就多充。
调频是通过发电和用电（提供电力/吸收多余电力），快速响应电网频率波动，把它保持在规定标准范围内（中国是50Hz）。稳定性很重要，如果频率偏离正常范围，可能会对电力设备和发电机造成损坏，导致大规模停电。
电动车就是电网灵活调节的压舱石。蔚来之前在世界人工智能大会上做了一个交能融合和车网互动的论坛，邀请产学研从各个角度讨论过这个问题。
首先是容量大。到2030年，假设电动车保有量接近1亿辆，每台车搭载50kw，那就是50亿kwh，从调节功率上来讲，如果接入7kw的桩，提供调节功率就是3.5亿kw，而电网需要的调节功率1.7亿kw。总量而言完全满足风光发展所需的调节能力，无论是从功率角度还是从能量角度。
其次是响应速度和灵活性强，都是智能化设备，随着大数据完善，这种调度会越来越无感并且多边受益。
其三利用效率高，相对成本低。同样的调节能力，相比单独储能，电动车和换电站还是交通系统的工具，有自己的主营业务，并且成本通过消费放在企业和消费者身上，以产、民养国，对冲整个新能源转型成本。
总结起来就是两件事，增加电网的鲁棒性和可控性、优化新能源结构转型的成本。都是好事，但是似乎也都太过宏大叙事，这也是为什么过去大家无法重视起来的原因，缺乏回报。商业的道德，是要挣钱。
其实在电力市场机制成熟的电力市场，调频和调峰都是有成本的，是有可观回报的。比如蔚来年初开始在丹麦提供调频服务，现在通过电网收益，已经能够覆盖当地换电站1/3～1/4的运营成本。
我国近年一直在推动深化电力改革，包括新能源入市、电价市场化，让电价从相对固定的定价，往更能反映出特定时空中价值的机制改革。最近大会也在提，要发挥电价机制在新型电力系统构建过程的关键引导。
说点实在的。今年初，蔚来参与国网华北电力调峰，降低用电高峰的充电功率，把部分电池留到凌晨再充电。从2月到4月市场关闭，蔚来累计消纳新能源电量71万千瓦时，获得市场收益30多万元。
根据沈斐早前的微博，今年通过错峰充电，估计能节省约1.2~1.5亿元的电费。未来可期。
这也为汽车提供了一个新的角度。过去能源跟交通几乎没有联系，但是现在交通和能源融合是大趋势，不同行业之间协同能带来更低的系统成本和更高的系统效率。未来历史到底选择什么样的驱动方式、补能方式，并不取决于汽车产业本身，不同视角会有不同的结论。
身份，都是自己给的
既然上升到国之大器的层面，就会有人提，事儿是好事儿，由蔚来干不行，一家成立区区十年、年销还没突破20万的民企，凭什么让那么多大车企跟着你一个小老弟干？毕竟对于车企，这是一个顶层决策。应该由两桶油或者国家电网，这样国字头大佬推进，更有资本、资源、和资格拥有行业号召力。
我觉得我们应该摆脱，凡事指着一个青天大老爷安排一切的思维。如果只有大公司能够成事，那么很多国民级的创新都是伪命题，比如支付宝。
而且，国家电网确实突在了前面。我国2009年开始做新能源汽车，2011年国家电网就提出换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送的模式。
根据资料，国家电网当时找了很多车企谈判，但是车企态度冷淡：一方面车企需要让出锂电池和换电服务的收益，一方面还要配合电网安全和电池系统，没有半点子动力。于是只找到两家不太强势的伙伴，众泰和海马，做出租车换电。后面因为一系列原因，车不行、骚操作、反垄断，到2012年以国家确立充电为主的方向收尾。
眼下政策又在大力推行换电。但是经验教训是：
首先，不要低估跨行的难度，电网很难从车企的角度考虑利益、解决问题。比如车电分离的合法性。蔚来从2016年提出，到2020年才得以开出两张发票，车和电池分别开发票，在行驶本会标注这是换电版车型。
第一次两张发票，开具于2020年7月31，是中国第一次卖一辆车开两张发票
蔚来的模式，是把电池卖给电池资产公司，把车卖给用户。通过资产公司，车企仍能收益。比如管理蔚来电池的武汉蔚能电池资产有限公司，就是蔚来和宁德时代、湖北科投等等共同投资的。
除了通过车电分离，降低购车门槛，提升主营业务——换电可以增加至少两倍以上的潜在用户，近期蔚来通过BaaS调价实现销量增长就是一个例子。
创收方式很多。比如5月，武汉蔚能电池资产有限公司在银行市场成功发行蔚能电池ABN，兑现换电电池的金融属性，发行规模4.00亿元，其中优先级3.9亿，评级AAA，利率2.37%。
其次，不要低估投资的门槛。蔚来不只顶住压力砸钱，也是在融资成本最低的时候，抓住撬动资本的机会，强行冷启动。对于行业大佬而言，合作是更为划算的方案。两桶油和国家电网以及更多能源企业都是战略合作伙伴。
理想主义者
当然，换电也面临很大的挑战、新的挑战。
比如面对不同品牌、不同车型的架构，如何进行深度沟通好和合作，去更快推出换电车型，比如优化换电机构和电池包厚度，让换电可以下沉到经济型市场等等。这是蔚来过去或者在乐道都不会碰到的新困难。
但是不妨碍，它有去尝试的价值。从底层而言，这是一个理想主义出发的解决方案。电池有两个寿命，一个是日历寿命，一个是循环次数寿命，多数私家车使用到期还有很多的循环次数寿命没有用到，换电就是想把电池所有的能量推到极致的设计。
创新的本质，不就是把理想主义变现的方式吗。