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动力系统方面，ID.4 CROZZ提供三种不同选择，后驱标准续航版车型配备单电机，最大功率125kW，峰值扭矩310N·m。后驱长续航版车型虽然同样配备了单电机，但最大功率增加至150kW，峰值扭矩则保持不变，依然为310N·m。最后，四驱长续航版车型配备了前后双电机，其最大综合功率为225kW，最大综合扭矩460N·m。
此次试驾车型为后驱长续航PRO两驱版，NEDC续航里程为550km。经过一天城市道路、高速路等多种路况的驾驶，ID.4 CROZZ的续航表现令人满意，并没有出现续航虚标或突然掉电的情况，无形中能够为出行带来更多的安全感。
启动ID.4 CROZZ并不需要过多的“仪式感”，当踩下制动踏板后，车辆就已经进入了启动状态。不过由于电动机扭矩输出快的特点，ID.4 CROZZ在起步时很容易向前“窜”，但熟悉一段时间后就可以摸准它的“脾气”。
不过千万不要被ID.4 CROZZ起步快的假想所迷惑，它并不能像特斯拉那样成为“直线机器”，随着动力的持续平稳输出，在保证驾驶品质的前提下，ID.4 CROZZ的更像是一辆燃油车，配合扎实的底盘调校，整体表现依然是那个令人熟悉的“大众风格”。
ID.4 CROZZ拥有经济、舒适、运动和个性化四种驾驶模式，其中个性化模式下可对动力、底盘、方向盘、空调等功能做出调整。但就具体驾驶感受来说，这四种模式的加速感给人的感觉并不明显。同时，方向盘的转动力度也是一如既往的沉重。对于女性驾驶者来说，这点算不上友好。
与单电机搭配的是一台固定齿比的单速变速箱，日常驾驶中ID.4 CROZZ在D挡下几乎感觉不到动能回收，这样的驾驶质感也更贴近燃油车。如果调节到单踏板模式的B挡后，动能回收的拖拽感也随之出现。但好在松开电门后的减速表现并不突兀，不会带来不舒适的感受。
ID.4 CROZZ采用了前麦佛逊独立+后多连杆独立的独立悬架，并配备了大众的DCC动态底盘控制系统，可根据路况进行调节减震器阻尼。在转向或加速变线时，悬架能够及时的反馈路面信息，车尾的随动性也令人满意。同时在经过减速带等颠簸路面的时，悬架的回弹干净利落，不会给后排乘客带来不适。
对于ID.4 CROZZ所配备的后轮鼓刹，有不少人都会提出质疑。但经过实际驾驶后发现，其实并不用担心ID.4 CROZZ的制动表现。我们都知道鼓刹的热衰减效果虽不及盘刹，但在动能回收的配合下，就能够弥补长距离鼓刹热衰减带来的负面效应。在实际驾驶过程中，当动能回收与机械刹车共同工作时，依然可以为驾驶者带来足够的信心。
ID.4 CROZZ还搭载了名为Travel assist2.0的L2+级自动驾驶系统，实际使用中配合首次在国产车型上应用的AR-HUD增强现实抬头显示功能，在带来安全感的同时也突出了其科技属性。
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在这里还要夸奖一下Travel assist2.0系统中的的城市路段紧急制动功能，在试驾过程中“E车汇”曾途径一段人车混行的城市路段，稍不留神就有可能发生意外事故。在这段路中，城市路段紧急制动功能出色的完成了自己的任务，先后两次针对侧向和后方突然冒出的电动自行车采取了紧急制动，成功避免了事故隐患。
在试驾过程中，“E车汇”还对ID.4 CROZZ的充电环节进行了体验。通过一汽-大众超级APP寻找充电桩，并提前预约了大众集团参与投资的开迈斯（CAMS）直流充电桩。预约时限为30分钟，到达充电站并找到预约好的直流充电桩后，可通过手机操作打开地锁，进入车位直接拔枪充电即可，十分方便。
一汽-大众官方称ID.4 CROZZ的直流快充功率可达到100kW，在开迈斯（CAMS）的电桩上，最大充电功率超过了90kW，十分接近官方数值。在电量低于80%时，快充桩能够以每分钟8-10km的速度为车辆增加续航里程。从50%电量到充满整个电池共耗时43分钟，整体时间足够令人满意。
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